Por: Eco. Juan Lavado Abanto
Tengo el presentimiento que la comunicación vía terrestre de Iquitos con la costa va a ser toda una realidad. El 28 de julio en su mensaje a la Nación, el nuevo presidente Constitucional del Perú, don Pedro Pablo Kuczynski Godard, señaló “No olvidaré a Iquitos, la ciudad de mi infancia, hoy aislada, a la cual conectaré por tierra al resto del Perú”.
Ante este anuncio algunos políticos quisieron tomar el liderazgo regional de apoyar la iniciativa del gobierno central: tal es el caso de la alcaldesa de Maynas que reunió a los decanos de varios colegios profesionales entre ellos el Colegio de Economistas de Loreto y el Colegio de Ingenieros, publicando un pronunciamiento el 23 de agosto a nombre de la Municipalidad Provincial de Maynas, colegios profesionales y entidades públicas, entendiendo que la institución edil quería tomar el liderazgo de las gestiones.
El 8 setiembre último, el Frente Patriótico de Loreto, a través de su presidente, invitó a un fórum para tratar de dar a conocer las diferentes alternativas de comunicación terrestre que tiene Loreto con el resto del país, en el auditórium del Instituto de Investigaciones de la Amazonía peruana. El proyecto del ferrocarril expuesto por el señor Mario Cubas Sisley y el proyecto de la carretera expuesto por el Señor Hilder Fuchs Freire. Asimismo, en esta reunión no se tocó para nada el proyecto del ferrocarril que une Iquitos Yurimaguas contratado por el Gobierno Regional de Loreto durante la gestión de Iván Vásquez Valera y elaborado hace tres años por las empresas DESSAU de Canadá y el Consorcio Ferroviario de la selva formado por GETINSA de España y una empresa peruana, cuyo estudio de factibilidad está concluido y costo más de 20 millones de dólares
En cuanto al proyecto del tren que unirá Sinchicuy con Saramiriza expuesto por el señor Cubas, se encuentra a nivel de perfil tiene una longitud de 680 kilómetros que une los pueblos de Sinchicuy en el Amazonas y recorriendo el margen derecho del río Nanay llega al pueblo de San Francisco y de allí a Andoas, y siguiendo la carretera del oleoducto Norperuano llega a la ciudad de Borja terminando en Saramiriza en Loreto y conectándose con la carretera a Bagua en la Región Amazonas.
Al igual que el proyecto del ferrocarril, el proyecto de construcción de la carretera Iquitos Saramiriza, expuesto por el señor Hilder Fuchs, data del año 1984 cuando la Corporación Departamental de Desarrollo de Loreto estaba bajo la presidencia del ingeniero Juan Pinedo Nájar, se contrató los servicios del Consorcio formado por las empresas DORCH y CESEL para realizar los estudios de pre inversión a nivel de perfil. Según el señor Fuchs quien trabajo en el estudio, señala que se analizaron cinco alternativas de la ruta Iquitos-Saramiriza, resultando dos de ellas seleccionadas con una longitud de 684 kilómetros iniciándose la carretera a la altura del kilómetro 50 de la carretera Iquitos-Nauta y uniendo posteriormente la Comunidad 12 de Octubre ubicada en el río Tigre y luego con Andoas y Saramiriza.
El proyecto del ferrocarril Iquitos Yurimaguas contratado por el GOREL, tiene una longitud de 550 kilómetros con una inversión de 3,791 millones de dólares americanos, equivalente a la fecha del estudio de 10,505 millones de soles. A la fecha (09/16) el proyecto estaría costando en moneda nacional 12,892 millones de soles. En cuanto a la evaluación económica según el estudio, el valor actual neto a una tasa del 9.99%, representa una pérdida de 4,431 millones de soles. La rentabilidad del proyecto es del 3.37% tasa menor a lo que actualmente pagan los bancos por depósitos a plazo fijo.
Lo que piensa el presidente Kucznski es que el proyecto de interconexión de Loreto con la costa vía terrestre generará desarrollo y bienestar para los pueblos de la Amazonía. Asimismo, el presidente no ha mencionado en ningún momento si se trata de construir una carretera o un ferrocarril.
Hace pocas semanas me entrevistaron respecto al proyecto de interconexión preguntándome si estaba de acuerdo con una carretera o un ferrocarril, la pregunta no fue contestada en esa oportunidad porque para responderla se necesitan argumentos o estudios que determinen la viabilidad técnica, económica y financiera del proyecto, por lo que a través de este artículo periodístico daré algunas explicaciones.
Marc Dourojeanni, experto en temas forestales y de ecología, ha manifestado que las carreteras son la peor opción en la Amazonía y que usar los ríos es más barato y ambientalmente mejor y que además trae problemas de deforestación e invasión de tierras. Sin embargo, hay que considerar que Brasil tiene una red de carreteras en su Amazonía y existe un mayor y mejor control de su bosque. Por tal motivo, es necesario que los técnicos del Instituto de Investigaciones de la Amazonía Peruana, la Universidad Nacional de la Amazonia Peruana, el Ministerio del Ambiente y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se pronuncien al respecto para que los loretanos no podamos esperar mucho tiempo por el ansiado proyecto.
Los que vivimos en Iquitos tenemos una experiencia sobre carreteras en selva baja, tal es el caso de la carretera Iquitos Nauta iniciada durante la gestión del ingeniero Tomás Gonzales Reátegui, cuyos resultados económicos productivos aún son pocos satisfactorios y que además genera fuertes desembolsos al GOREL para su mantenimiento.
En cuanto al nuevo proyecto de interconexión, en primer lugar quiero mencionar que los trabajos de diseño e ingeniería de detalle de una carretera o un ferrocarril en selva baja son bastante complicados. Sin embargo, sientan las bases para determinar la viabilidad técnica y estimar los costos de construcción de la carretera o el ferrocarril, además hay que tener en cuenta los imprevistos que puedan generarse en la construcción del proyecto, como fue el caso del proyecto de la alcantarilla de Iquitos que tenía una inversión original de 400 millones de soles y terminó costando 700 millones de soles. Para nosotros el costo de construcción e implementación es la INVERSIÓN DEL PROYECTO.
Los costos de construcción deben incluir los costos de todas las obras necesarias para la carretera o el ferrocarril, incluyendo adicionalmente puentes, alcantarillas para las quebradas, obras de drenaje, garitas de control o peaje en el caso de carreteras y de estaciones de parada en el caso del ferrocarril. No olvidemos además de los riesgos de carácter económico, ambiental y político que pueda alcanzar este ansiado proyecto
Además, hay que tener en cuenta que tratándose de una carretera o un ferrocarril que atraviesa la selva de Loreto, donde se ubican diferentes comunidades nativas, es necesario se efectúe coordinaciones y consultas a las comunidades a fin de evitar problemas sociales posteriores.
De implementarse cualquiera de los dos proyectos, se requerirá en el futuro de obras de infraestructura adicionales como escuelas, postas medicas con sus respectivas instalaciones de agua, desagüe y electricidad, además de toda la implementación que requiere una posta médica o un centro educativo para que pueda funcionar. Asimismo, se debe determinar el costo del mantenimiento de la carretera que posiblemente sea asumido por la Dirección Regional de Transportes del GOREL
La proyección de los beneficios que genere cualquiera de los proyectos en términos monetarios es incierta y difícil de calcular si lo medimos a precios de mercado a través de una evaluación económica. Sin embargo, hay que considerar que se trata de un proyecto que generará bienestar para la población rural amazónica y que por lo tanto debe evaluarse desde el punto de vista social a precios sombra.
Por otro lado, entendemos que un proyecto es viable desde el punto de vista económico porque su valor presente es positivo. Sera positivo solo si el valor presente esperado de los flujos de efectivo futuros, excede el monto de la inversión, además el proyecto recupera su inversión y cubre todos los costos de operación y mantenimiento. Caso contrario, el Estado tendría que subsidiar el proyecto.
En cuanto a la viabilidad financiera, no tenemos conocimiento cómo se financiará el proyecto. Lo que sí sabemos es que este tipo de proyectos requieren de una fuerte inversión y que en muchos casos se recurre al financiamiento externo, tampoco sabemos quiénes estarán manejando en el futuro el proyecto.
Por último, no sabemos cuándo se iniciarán los estudios de pre inversión del proyecto de interconexión con la costa y cuánto tiempo demorarán en desarrollarlos, estimando 12 meses después de la firma del contrato con la empresa consultora, 12 meses adicionales para elaborar los estudios definitivos o de ingeniería, 12 meses para obtener el financiamiento y 36 meses para construirlo, por lo que estimamos que dado el tiempo total que requiere la obra, ésta no podrá ser inaugurada por nuestro presidente Kuczynski antes del bicentenario de nuestra independencia.
En principio felicito al Econ. Juan Lavado por el análisis realizado, con datos importantes y los antecedentes que hay relacionados con el tema de integración terrestre a nuestra ciudad con el resto del país; sin embargo menciona ambas alternativas, esto es, mediante una carretera o por vía ferroviaria, desde mis punto de vista no hay lugar a discusión cual sería la mejor alternativa, sin duda la que ayudará a despegar a la Región desde el punto de vista de uso general por la población es el de UNA CARRETERA, es con ello masificamos el acceso a los diversos lugares de esta parte de la Amazonía, cualquiera de nosotros puede tener un vehículo y viajar a San Martin o cualquier parte del país en su propio vehículo, lo mismo ocurrirá con los que quieren visitarnos, no vamos a estar sujetos y probablemente en manos de algún monopolio que esté a cargo del tren que haría este recorrido, además de que habría estaciones fijas para embarcar y desembarcar de estos, no es práctico bajo ningún contexto, experiencia de que las carreteras funcionan adecuadamente en terrenos tropicales hay a montones como en Brasil, Colombia y otros país, por lo demás es hora de hacer productiva esta parte del país y seguramente se abrirán nuevas fuentes de producción como sembríos de cacao, palmas aceiteras, ganadería y demás que sean afines a este tipo de territorios, no se trata de deforestación, sino de realizar actividades afines a esta zona, como ocurre en los dos países indicados.