– Sustentó Walter Ríos de OPIPP
– Para el pago de la deuda que se contraería para construir el ferrocarril.
convenció al Consejo Regional en mayoría.
Fue lo que sustentó en su discurso el economista que antes fue director ejecutivo de OPIPP y hoy se ubica en el área de planeamiento.
«El tema ahora de auto-sostenible pasa a cofinanciado. El auto-sostenible se preveía que en los costos del perfil el Estado no iba a participar más allá del 5% de la inversión total, pero luego de los estudios de factibilidad desarrollados por la consultora y aprobados por OPIPP el 24 de octubre, esa condición ha variado y conforme al Art. 6.2 se requiere que el Gobierno Regional y el Consejo Regional emitan un pronunciamiento de conformidad para seguir en este proyecto, esa es la base legal.
El Consejo Regional debe tomar una decisión racional, consciente y objetiva, se tiene que hacer nuevamente una evaluación del proyecto y eso bajo evaluación de un mecanismo denominado evaluación comparador público privado. Y ¿qué es? Es básicamente determinar qué mecanismo vamos a ejecutar en determinado proyecto. Vamos a preguntarnos como Estado si es preferible hacerlo por la vía pública natural, con recursos totalmente públicos o si es preferible para la sociedad y el país hacerlo con participación privada. El resultado se expresa en el indicador valor por dinero y si es positiva llegamos a la conclusión objetiva que es preferible participar al sector privado en el proceso de ejecución del proyecto.
Primero debemos preguntarnos si el proyecto desarrollado está alineado con los objetivos de la política nacional, regional, política sectorial. En el acuerdo nacional de alineamiento general, se establece como una política del Estado peruano promover la competitividad del país y el ferrocarril está absolutamente alineado a esa búsqueda. Hay que buscar la competitividad de la productividad y formalización de actividad económica. La existencia de un ferrocarril promueve la formalización porque las empresas que quieran transportar por el ferrocarril van a tener que declarar su producción. Cumplir con todas las formalidades alienadas en transporte, tendrán la obligatoriedad de formalizarse.
El monto de la construcción unos 3,800 millones de dólares, de los cuales un costo de 76 millones fue para la redacción o elaboración del expediente. Ese monto será devuelto por la empresa que gane la concesión, así está estipulado. En cuanto a la operatividad y mantenimiento se determina por la cantidad de viajes. En el 2020 cuando inicie sus operaciones hará 2,290 viajes al año, aproximadamente 7 viajes diarios. Al 2050 llegar a 5,728 viajes o sea, duplicar nuestra capacidad de transporte. (¿O sea, 14 viajes al día? ¿Y cuántas horas hay de Iquitos a Yurimaguas en tren?. Los costos de operación y mantenimiento anuales están en esa tabla que si ustedes no la ven, yo tampoco (Sic). Es un aproximado desde el 2,021 cuando comience a operar el tren de 41 millones de dólares, hasta llegar al año 2,050 a 66 millones de dólares anuales por operación y mantenimiento.
Ingresos previstos del proyecto se establecen ingresos proyectados al 2021 de: 131 millones de dólares y al año 2050: 408 millones de dólares», explicó Ríos.
EVALUACIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL…
«A precios sociales el proyecto tiene indicadores como valor actual neto. Llevar ingresos y costos futuros, traerlos a través de una operación financiera, traerlos a la actualidad para poder compararlos, porque no es lo mismo 100 dólares ahorita que 100 dólares al 2,050. Sale un saldo social positivo en 525 millones de dólares. Una tasa interna de retorno que genera como rentabilidad quitando sobre costos de impuestos. ¿Cuánto espero ganar y a qué ritmo recuperar la inversión y se llega al 10.72? En términos de precios sociales el proyecto es viable.
Pero el mandato no fue un proyecto público, sino privado, se tiene que evaluar en términos económicos, incluyendo IGV, ISC, mover el ferrocarril, tasas de operación, mantenimiento, impuestos laborales; es decir, lo que era positivo en términos sociales, en términos económicos o privados se vuelven negativos 4 millones. (No dijo que si de soles o dólares). La tasa interna de retorno que esperaba 10.62 a precios sociales se reduce a 3.33 lo cual ya no es atractivo. Lo máximo que puede participar el privado es con el 30% si quiere meter su plata en el proyecto. El costo beneficio sería 0.48 menos que la unidad.
Socialmente es viable pero privadamente no auto-sostenible, por eso llegamos al Consejo Regional a informar que ha cambiado la condición del proyecto, ustedes como órgano promotor de inversión privada están para expresar la voluntad de la entidad de continuar o no. ¿Cómo invitar al privado a participar? Con un plazo de concesión de 36 años, 6 para la construcción y 30 de operatividad y mantenimiento con un tráfico proyectado al 2050 de 4 millones de toneladas métricas y casi 2 millones de pasajeros anuales. Si se invita al sector privado el país se ahorra varios millones de dólares, en términos de normatividad el Estado ganaría», mencionó entre otros aspectos.
SOBRE DEL COFINANCIAMIENTO CON EL ESTADO Y EL RECORTE DE LAS EXONERACIONES PARA LORETO…
«Si el proyecto continúa como público privado cofinanciado, como organismo promotor estamos estableciendo una fuente de financiamiento que va a servir para pagar el compromiso, la deuda del cofinanciamiento. La parte que pondría el Estado es de 63.8% (2,400 millones de dólares). La parte privada aportaría el 36.2% si su tasa es positiva. (1,371 millones de dólares).
Como esos 2,400 millones de dólares no los tiene el gobierno regional y no los va a tener en todos estos años, el marco de endeudamiento público tiene ciertos parámetros y el Estado tiene un montón de proyectos priorizados; qué debemos hacer como promotores, hacer atractivas las cosas, vender el producto, hacer atractiva la inversión para que el sector público pueda meter sus millones. Le proponemos que el Estado se endeude, que emita bonos soberanos de acuerdo a la inversión.
En el 2014 con 489 millones de dólares, en el 2015…emita bonos soberanos… (no concluyó la información). Le decimos cuál va a ser la contrapartida para garantizar esa deuda. La Ley de Amazonía que permite la eliminación del impuesto selectivo al consumo, el IGV, el reintegro tributario, se acaba cuando el tren se ejecute porque la razón de esos beneficios es el aislamiento.
En lugar que perdamos sin recibir nada a cambio, como pasó en Pucallpa, va a quitarlas porque se elimina la condición del aislamiento. En vez de perderlo gratis, le estamos diciendo «ESTAS EXONERACIONES QUE TIENEN UN COSTO PARA EL ESTADO UTILÍZALO COMO GARANTÍA PARA EL PAGO DE LA DEUDA QUE CONTRAES PARA CONSTRUIR EL FERROCARRIL, eso en buen romance es el tema», concluyó Ríos.
