AVANZAN LOS ESTUDIOS DEL FERROCARRIL INTEROCEANICO NORTE YURIMAGUAS-IQUITOS

Según lo establece la Constitución Política del Perú en su Artículo No 188, la descentralización es un proceso permanente que tiene como objetivo el desarrollo integral del país, por lo tanto debe constituir entre otros un franco proceso de redistribución de la inversión a nivel nacional, la cual repercutirá directamente en las diversas zonas del país a donde se dirija. Es necesario generar nuevos ejes de desarrollo con hegemonía local y regional, que permitan reorientar la localización de la inversión privada, nacional y extranjera, para ello, el Estado debe mejorar sustantivamente la interconexión por medio de vías de comunicación efectivas en aquellos espacios geográficos que pretende desarrollar.

Desde hace más de 100 años se han intentado hacer estudios de conectar los pueblos de la amazonia que viven aislados de las demás regiones del Norte del país, desde VON HASS (que trazo una ferrovía que uniera Piura con un punto navegable en el rio Marañón) luego MANUEL ANTONIO MESONES MURO por el ano 1902, con otro trazo más corto para llegar desde Piura hasta el rio Marañón.

Desde hace 10 anos el Perú está comprometido con el Proyecto IIRSA «Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana», para impulsar y mejorar la infraestructura en el espacio Sudamericano a fin de mejorar la competitividad y promover el crecimiento sostenible. La carretera Interoceánica del Sur que conecta la costa sur con el Brasil, es un eje  vial de trascendencia histórica y luego le sigue el eje vial del Amazonas Centro Lima-La Oroya-Pucallpa-Brasil y por último el eje vial del Norte que considera el Sistema Multimodal de transporte, interconectando puertos de Paita y Bayovar (Océano Pacifico) con Manaos y el Océano Atlántico

DESDE CUANDO SE INICIO ESTE PROYECTO

El GOREL después de más de 100 anos toma la decisión histórica de retomar este sueño de los Loretanos comprometidos con su desarrollo y sacarlo del aislamiento,  ordenándose desde la Presidencia (los primeros meses de iniciada su gestión ano 2007) a evaluar estos estudios y desarrollar un PIP (Proyecto de Inversión Pública), concluyendo con su aprobación por parte de la OPI del GOREL el 25 de julio del 2008 con el PIP de  Código SNIP No 86620 «CONSTRUCCION FERROCARRIL INTEROCEANICO NORTE YURIMAGUAS-IQUITOS». Luego vino (todo el ano 2009) la etapa de gestiones en Lima  (Ministerios y Congreso de la República) fue elevado a la DGPM del Ministerio de Economía y Finanzas (ente rector de todos los SNIP) y a la OPI del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que determinaron que era competencia del GOREL implementarlo, conforme a los  Art. 6 y 7 del Reglamento Nacional de Ferrocarriles. Teniendo en cuenta que por el monto de inversión, el proyecto no sería ejecutado en el mediano plazo con Inversión del Estado, determinándose su inclusión en el Marco del DL No 1012 (Promoción de la Inversión Privada), por otro lado el Consejo Regional aprobó con acuerdo No 061-2009-SO-GRL, la inclusión dentro de los alcances del DL 1012 (esto significa que el proyecto salió de la normatividad del SNIP para pasar a la Normatividad del DL 1012 con su reglamento, se logro sacarlo del ámbito de PROINVERSION, se logro sacarlo del ámbito del MTC, porque este proyecto tendrá carácter Regional (incluye únicamente las provincias de Maynas, Loreto y Alto Amazonas) y por que finalmente será concesionado a una empresa privada que pueda invertir más de US $ 800’000,000.00.

SITUACION EN QUE SE ENCUENTRA EL PROYECTO

El GOREL acertadamente creo la OPIPP «ORGANISMO PUBLICO INFRAESTRUCTURA PARA LA PRODUCTIVIDAD», que se encarga de manejar los Mega Proyectos (ferrocarril,  alcantarillado integral de Iquitos, etc.), en diciembre del 2009 se convoca a Concurso Público Internacional, a presentar sus propuestas para la elaboración del Estudio de Factibilidad con Estudios Definitivos de Ingeniería (expediente técnico) e Impacto Ambiental del Proyecto «Construcción Ferrocarril Interoceánico Norte Yurimaguas-Iquitos», con un Presupuesto Base de US $ 27’660,265.58 (aprox. S/. 78’000,000.00). Este proyecto es financiado con recursos de dos ejercicios presupuestales ano 2010 y 2011, para este ano el Gobierno Central puso S/15’00,000.00 y el Gobierno Regional de Loreto la otra parte, de igual manera se realizara para el próximo ano.

Además que debe ser función de todo Gobierno Regional plantear proyectos de envergadura (mega proyectos) que considere estrategias de desarrollo para impulsar el eje económico Iquitos- Yurimaguas.

La Empresa DASSAU  INTERNATIONAL INC SUCURSAL PERU, ganadora del Concurso de selección, empresa especializada a nivel mundial en el diseño de línea férreas.  Esta empresa tiene la obligación según contrato  y Bases del Concurso de evaluar, tal como lo vienen realizando todas las rutas posibles, determinar la real actividad económica que requiera el servicio de este medio de transporte, armonizar con el medio la infraestructura y establecer un plan real de manejo ambiental y social que permita una inclusión total de la naturaleza y las comunidades nativas, diseñar y establecer los procesos constructivos de la via en las distintas características de suelos, puentes, estaciones y demás obras que se requieran, así como dimensionar y definir el equipamiento necesario para el transporte y la estiba.

DESCRIPCION Y UBICACIÓN

El Ferrocarril Norte es un proyecto que comprende la construcción de una Línea Férrea de 576 Km que unirá en principio las ciudades de Yuri maguas, Nauta e Iquitos, en un lapso de tiempo estimado de 6 horas, con una capacidad de 6 horas (teniendo la empresa ganadora de estos estudios definitivos de evaluar todas las rutas posibles), proyectándose a futuro la construcción de Ramales hacia las ciudades de Orellana y Contamana en la cuenca del Rio Ucayali.

La Línea Férrea en su Primera Etapa se ubica íntegramente en la Región Loreto, por lo tanto solo tendrá carácter regional.

En una etapa posterior y en función de la demanda es posible que se extienda a las ciudades de Orellana y Contamana dentro de la Región Loreto y a las ciudades de Tarapoto en la Región San Martin y Pucallpa en la Region Ucayali.

En una Tercera Etapa podría interconectarse al futuro ferrocarril Paita-Tarapoto-Tingo María-Pucallpa-Santos, el mismo que viene siendo propiciado por inversionistas privados.

También podemos mencionar que existe el proyecto de prolongar el Ferrocarril Central hasta la ciudad de Pucallpa, partiendo de la localidad de Tambo del Sol en la Región Pasco, pasando por la ciudad de Oxapampa, Puerto Bermúdez y Von Humboldt.

PORQUE YURIMAGUAS

Yurimaguas es la segunda ciudad en importancia de la Región Loreto, desde aquí se abastece a la ciudad de Iquitos (a través del rio Huallaga, rio Marañón y el rio Amazonas).

Yurimaguas está conectada a la Red Vial Nacional Terrestre, con carretera asfaltada y en buen estado, pudiendo utilizar dos alternativas para salir a la Costa del País:

a.- Utilizando la carretera Corral Quemado, que une  la Carretera Panamericana Norte (tramo Chiclayo-Piura), puertos de Paita-Bayovar con Yurimaguas, pasando por Jaén-Moyobamba-Tarapoto-Yurimaguas, en un lapso de 13 horas

b.- Utilizando la Carretera Central y la Carretera Fernando Belaunde Terry (antes Carretera Marginal), que une la ciudad de Lima con Yurimaguas, partiendo Lima-La Oroya-Huánuco-Tingo María-Tocache-Bellavista Picota-Tarapoto-Yurimaguas, en un lapso de 26 horas

Los pueblos de la Amazonia Peruana en especial la Región Loreto, viven de espaldas al resto del país, por anos aislados, desconectados de manera rápida, segura y de bajo costo con el resto del país, todos los pueblos de la Amazonia de los países vecinos han desarrollado, porque están conectados por las vías terrestres, estas dinamizan la economía, abriéndose nuevas industrias y producción con el objetivo de disminuir la pobreza.

SITUACION ACTUAL DEL TRANSPORTE ENTRE YURIMAGUAS E IQUITOS

El transporte de carga y pasajeros entre Yurimaguas e Iquitos y viceversa se realiza por los medios siguientes:

Transporte Aéreo:

El transporte aéreo entre Yurimaguas e Iquitos se realiza por intermedio de Avionetas, no regulares, es decir dicho transporte ocurre solo si hay algún vuelo expreso entre Iquitos y Yurimaguas. No obstante que Yurimaguas cuenta con un Aeropuerto con capacidad para recibir aviones a reacción. Sin embargo no existen vuelos regulares, por el alto costo. Las personas que necesitan llegar en poco tiempo a Iquitos, tienen que ir a la ciudad de Tarapoto por tierra y tomar el avión que hace la ruta Lima-Tarapoto-Iquitos. Por el modo de transporte aéreo casi no se realiza transporte de carga

Transporte Fluvial

El transporte de carga y pasajeros entre Yurimaguas e Iquitos, y viceversa se realiza por motonaves que navegan por los ríos Amazonas, Marañón y Huallaga. Estas naves generalmente tienen una capacidad de carga de 600 TM, no obstante en periodo de estiaje solo pueden cargar hasta 200 TM.

Las naves circulan por los ríos mencionados, donde existen una serie de «mal pasos» (bancos de sedimentos y curvas estrechas, además de canales de poca profundidad). Estos malos pasos pueden ocasionar que las naves encallen o no puedan circular por el poco calado de las aguas, pues no se cuenta con ningún tipo de señalización. Asimismo los usuarios están expuestos a los asaltos de los «piratas de los ríos» que atacan a las naves en parajes distantes de las poblaciones, donde no existe control de parte de la Policía Nacional o de la Marina de Guerra del Perú.

Además de las dificultades existentes en los ríos, también hay serias limitaciones en los Puertos de Iquitos y Yurimaguas. Pues el Puerto de Iquitos ubicado en la ribera izquierda del Río Amazonas, Distrito de Punchana, hoy se encuentra en la boca del Río Itaya, al cual no pueden acceder las naves de alto bordo que hacen rutas internacionales, y las motonaves o chatas que hacen cabotaje interno solo pueden acceder en épocas de crecidas entre los meses de Diciembre a Marzo. Esta dificultad para ingresar al Puerto de Iquitos se debe a la sedimentación que se produce por las descargas del Río Itaya, que hasta hace algunos años eran arrastradas por el Río Amazonas, pero desde hace un tiempo, el Río Amazonas se ha retirado hacia el Este, dejando sin caudal de arrastre la zona del Puerto. Se suma a ello las instalaciones portuarias, particularmente el Muelle de Enapu, que solo sirve en épocas de crecidas, pues al ser un puente basculante que se apoya por un lado sobre un Estribo y el otro extremo se apoya en una chata flotante, que pierde nivel a medida que baja el nivel de las aguas, de modo que en la época de vaciante el muelle tiene pendientes muy pronunciadas que obligan a utilizar equipos de tiro para retirar los camiones cargados. Esta situación ha originado el surgimiento de una veintena de embarcaderos informales conducidos por particulares, donde la carga y descarga se realiza de manera artesanal, vale decir con estibadores que transportan la carga al hombro. Esta situación del Puerto de Iquitos hace que las motonaves o chatas que transportan carga y pasajeros hacia Pucallpa y Yurimaguas utilizan los embarcaderos informales más que el Muelle de Enapu donde se estima que se registra solo alrededor del 30% de la carga que se moviliza. Cabe precisar también que en los embarcaderos informales no se registra la cantidad ni el tipo de carga que transportan las motonaves, eventualmente existe un control antidrogas.

Se puede observar que en 1300 m. el tirante de las aguas del Río Itaya en su confluencia con el Río Amazonas es de menos de 5.00 m., por lo que los barcos de alto bordo se ubican a 1500 m. del muelle que está en el lado izquierdo del croquis.

Si esta situación ocurre en el Puerto de Iquitos, que es el más importante de la Amazonía peruana; en los puertos interiores la situación es más deficiente. En el caso de Yurimaguas, el Muelle de Enapu tiene instalaciones similares al Puerto de Iquitos, sin embargo el principal problema es el acceso al muelle flotante, pues al bajar el nivel de las aguas del Río Huallaga, la pendiente del puente de acceso al muelle se hace inaccesible para los camiones que van ha retirar la carga transportada por las chatas o motonaves, lo que obliga a que los armadores o patrones de las naves utilicen con mayor frecuencia los embarcaderos informales. Al igual que en el Puerto de Iquitos, el Muelle de Enapu del Puerto de Yurimaguas atiende solo alrededor del 30% de la carga y descarga en Yurimaguas. El resto de la carga se realiza en los embarcaderos informales.

En el Puerto de Yurimaguas, sucede un hecho evidente de migración de servicios portuarios. En el año 2,000 ENAPU registra un movimiento de 118,000 TM, mientras que el año 2,007 solo se registra 70,000 TM, lo cual implicaría un aparente descenso del transporte fluvial. No obstante lo que está sucediendo es que el movimiento de carga y descarga se ha ido trasladando a los embarcaderos informales, los mismos que han crecido en número y en movimientos.

El tiempo de la travesía entre Yurimaguas e Iquitos en época de crecida es de 32 horas, mientras que el retorno es de 48 horas. En época de estiaje la travesía de bajada puede durar más de 40 horas, y el retorno más de 80 horas.

Las motonaves o chatas en época de crecida pueden cargar hasta 600 TM, mientras que en época de estiaje cargan solo hasta 200 TM.

Con respecto a los proyectos que tiene el Estado por intermedio del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tiene previsto la rehabilitación de los Puertos de Iquitos y Yurimaguas en sus actuales emplazamientos. Con lo cual se espera brindar mejores servicios de carga y descarga a los usuarios. Sin embargo esta mejora en los servicios de carga y descarga no afectará el tiempo de travesía de las naves, pues esto está sujeto a las condiciones de navegabilidad de los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas, particularmente la navegabilidad del río Huallaga, para lo cual no hay proyecto alguno de mejoramiento.

De mantenerse el modo actual de transporte, vale decir el transporte fluvial, se tendría que implementar las siguientes mejoras:

*           Dragado permanente (una vez al año) de los sectores de los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas que no permiten la navegación para un calado mínimo de las naves.

*           Señalización permanente de las rutas de navegación a fin de evitar los bancos de sedimentos y los malos pasos existentes en los ríos Huallaga y Marañón.

*           Construcción de Muelles en los Puertos de Yurimaguas e Iquitos que permitan la manipulación de cargas con equipo mecánico (grúas) durante todo el año.

*           Equipamiento adecuado de los Puertos de Yurimaguas e Iquitos a fin de brindar servicios adecuados y oportunos a la carga y a las naves.

*           Patrullaje permanente de los ríos por parte de la Marina de Guerra del Perú o de la Policía Nacional para disuadir a los piratas de los ríos.

No obstante, aun de implementarse las medidas indicadas, el tiempo de viaje entre Yurimaguas e Iquitos y viceversa no mejorará sustancialmente, puesto que las medidas que se adopten están orientadas a mejorar la seguridad durante la travesía y la agilización para la carga y descarga de las naves. El tiempo de viaje permanecerá casi invariable.

En resumen, el transporte de carga y pasajeros entre Yurimaguas e Iquitos, podría decirse que se realiza, casi en su totalidad por la vía fluvial, pues el transporte aéreo es eventual, y solo para pasajeros también eventuales.

Esta situación es una gran limitante para el desarrollo de los pueblos de la amazonía, los mismos que están alejados del resto del país. Es lamentable que cada cierto tiempo aparezcan noticias dando cuenta de embarcaciones fluviales que encallaron por exceso de carga o por fallas en los motores, con saldos casi siempre con muchas pérdidas de vidas humanas.

CARRETERA O LINEA FERREA

Teniendo en cuenta que entre Yurimaguas e Iquitos solo existe la floresta amazónica compuesta de bosques tropicales primarios, zonas inundables y grandes ríos, muchos de los cuales son terrenos vírgenes por donde no ha pasado hombre civilizado alguno, salvo los pobladores nativos que viven aislados de la civilización. Se hace determinante optar por un tipo de vía, sea carretera o línea férrea.

Por un lado podemos decir que una carretera tiene mayores costos de construcción, requiere mayor ancho de plataforma y de derecho de vía, requiere de mayor cantidad de materiales propios y externos como es el caso del concreto y los asfaltos, que además son contaminantes del medio ambiente.

Asimismo la construcción de una carretera además de generar mayores impactos transitorios en el medio ambiente, puede generar impactos negativos irreversibles en la fauna y flora amazónica, pues existe una gran posibilidad que adyacente a la carretera se formen asentamientos humanos por la facilidad del transporte, que propiciarían la deforestación de la flora amazónica con fines de uso agrícola, con todas las consecuencias que de ello se derivan.

En cambio la construcción de una línea férrea es de menor costo, no requiere sino una franja de diez metros de ancho, ocasionaría menores impactos negativos durante la construcción. Los costos de mantenimiento son menores que los de una carretera asfaltada, pues la superficie de rodadura son los rieles de acero que tienen una larga duración.

No existiría la posibilidad que se formen asentamientos humanos a la vera de la vía férrea, por cuanto el ferrocarril haría tramos largos sin detenerse, lo cual desalentaría a los posibles colonos, porque no contarían con un medio de transporte para comercializar sus productos.

Otra ventaja comparativa del ferrocarril con respecto a los vehículos carreteros, es el mayor volumen de carga y pasajeros que transportarían a grandes distancias a menor costo.

En resumen, por el menor costo en su construcción y mantenimiento, por los volúmenes de carga y pasajeros que se transportarían a grandes distancias a menor costo, por los menores impactos negativos durante su construcción, por la poca posibilidad que se formen asentamientos humanos adyacente a la vía, la opción más conveniente es la construcción de una Vía Férrea entre las ciudades de Yurimaguas e Iquitos.

La diferencia de costos de inversión, son:

Para Carretera en Selva Baja, mencionaremos a nivel de referencias el Mejoramiento de la Carretera Tarapoto Yurimaguas (114 Km Selva Alta) que ha tenido un costo total de US $ 159’000,000.00 dando como costo unitario US $ 1’394,000.00 por Km, ojo considerando que el mejoramiento se ha ejecutado sobre una carretera existente. De igual manera el Mejoramiento de la Interoceánica del Sur (1,000 Km Selva Alta) que ha tenido un costo total de US $ 1,560’000,000.00, dando como costo unitario US $ 1’560,000.00 por Km.

La construcción de una  Carretera nueva de Segundo Orden en Selva Baja como las IIRSA, según estimaciones de Previas Nacional del MTC cuesta un 30 % más que el mejoramiento. Es decir la Construcción de una carretera Yurimaguas Iquitos costaría más de US $ 2’000,000.00 por Km.

Para el Tren en Selva Baja, con franja de ancho de 10.00 mt., y una longitud de 565 Km costo total estimado de US $ 850’000,000.00, dando como costo unitario US $ 1’500,000.00 por Km.

BENEFICIOS DE LA CONSTRUCCION DEL FERROCARRIL INTEROCEANICO NORTE

La construcción del Ferrocarril Interoceánico Norte, en lo inmediato generará entre otros, los siguientes beneficios:

*           Permitirá sacar del aislamiento a la ciudad de Iquitos y otras ciudades del Nor Oriente y conectarlos al resto del país

*           Facilitará el transporte de pasajeros y carga en forma segura y rápida, evitando las largas y peligrosas travesías por los ríos Huallaga y Marañón

*           La interconexión entre la costa peruana y el oriente conllevará a un intercambio de productos en forma rápida, lo que no sucede en la actualidad

*           Esta vía conjuntamente con la Carretera IIRSA NORTE permitirá el incremento de las exportaciones peruanas hacia el Norte de Brasil

*           Asimismo permitirá el transporte de las exportaciones de Manaos hacia la cuenca del Pacífico

*           Propiciará el incremento del turismo interno hacia las ciudades del oriente peruano

En el futuro mediato se espera obtener los siguientes beneficios:

*           Permitirá mejorar los cultivos por la mayor demanda generada, lo cual redundará en mejora del nivel de vida del agriculto

*           Propiciará el cultivo de plantas con alto valor comercial como la Palma Aceitera, Pijuallo, Camu Camu, Sacha Inchi y otro

*           Propiciará la reforestación de los terrenos deforestados con árboles de uso comercial, los que contarán con un medio de transporte rápido y segur

*           Propiciará también el establecimiento de Centros de Transformación de la Madera en Yurimaguas e Iquitos

*           Propiciará la instalación de piscigranjas en los meandros y lagunas, donde se producirán especies como la Gamitana, el Paiche y otros peces de la selva, que tienen gran aceptación en el mercado internacional

*           La entrada en producción del Yacimiento de Fosfatos de Bayóvar, podría requerir de transporte masivo de fertilizantes hacia el Norte de Brasil y hacia Europ

*           Propiciará el comercio de cemento y otros derivados como concreto embolsado en seco, adoquines para calles y pisos, hacia el Oriente Peruano y al Norte de Brasil

*           Finalmente lo indicado líneas arriba podría propiciar la formación de un Gran Centro de Operación Logístico en Yurimaguas e Iquitos.

Para materializar los beneficios derivados de la construcción de la línea férrea, y la operación del ferrocarril será imprescindible que el Gobierno Regional de Loreto, promueva el desarrollo económico de la Región a través de lo siguiente:

Reforestación Intensiva:

Reforestación intensiva de las áreas deforestadas con la siembra de especies maderables de uso comercial, los mismos que pueden entrar en producción a partir del 10mo. año de la siembra. Una forma que está teniendo éxito en otras regiones del mundo, es la asociación entre el Estado y los campesinos agrupados en comunidades, donde el campesino dispone sus tierras aptas para la reforestación, el Estado pone los plantones, abonos y asesoría técnica. Los campesinos se encargan luego del mantenimiento del plantón, incluyendo su riego de ser el caso hasta la etapa de producción. Los resultados de la venta se distribuyen equitativamente. Esta forma de promover la reforestación, es susceptible de financiarse también con los Bonos de Carbono emitidos por los países desarrollados.

Otra forma de impulsar la reforestación de los terrenos adyacentes a la línea férrea, es fijando un Derecho de Vía de 100 m. a cada lado de la vía férrea, de  uso intangible para el ferrocarril, a fin que dicha franja de terreno sea reforestada o forestada con la siembra de especies maderables comerciales. Esta reforestación estaría a cargo de la organización pública o privada encargada de la operación y mantenimiento del ferrocarril. De este modo también se eliminaría la posibilidad que se instalen asentamientos humanos adyacentes a la vía férrea.

Industrialización de la Madera

Actualmente la Región Loreto exporta a través del Puerto de Iquitos hacia Europa y Norteamérica, madera rolliza en bruto, es decir sin ningún proceso industrial. Asimismo desde Yurimaguas se exporta hacia las ciudades de la Costa peruana como Piura, Chiclayo, Trujillo. Chimbote y Lima, madera en bruto para encofrados y muebles. Diferente sería si se exportara la madera procesada, vale decir como muebles de uso diverso, placas para construcción en general, enchapes, pisos, etc.

Para ello es necesario que el Gobierno Regional promueva la instalación de Centros de Transformación de la Madera en Yurimaguas e Iquitos, desde donde deben ser exportados.

La industrialización de la madera traerá grandes beneficios para la región, pues generará empleo para un gran número de personas, y los precios de venta serán también mayores.

Centros de Operación Logístico

Otro de los rubros que debe ser promovido por la Región Loreto, es la implementación de Centros de Operadores Logísticos tanto en Yurimaguas como en Iquitos. Estos centros brindarán servicios de procura y despacho de carga y encomiendas en general.

Es de suponer que al construirse el Ferrocarril Yurimaguas-Iquitos, la carga de la costa y sierra hacia Iquitos, y viceversa se derivará por Yurimaguas, fundamentalmente por la seguridad y rapidez del transporte. Se suma a esto, el asfaltado de la Carretera Tingo María-Tarapoto y Tarapoto-Yurimaguas, pues la carga con destino Iquitos que antes era vía Pucallpa, se derivará de Tingo María-Tarapoto-Yurimaguas-Iquitos, lo que creará la necesidad de tener en Yurimaguas un Gran Centro de Operación Logística. Lo propio sucederá en Iquitos.

Crianza de peces en cautiverio:

Así como en el caso de la reforestación, el Gobierno Regional debe promover las asociaciones con las comunidades nativas y de colonos para la instalación de piscigranjas para la cría de peces propios de la selva como el paiche, el dorado, la doncella, la gamitana y otros que tienen gran aceptación en el mercado internacional. Esta producción podría también orientarse al mercado interno, sobre todo el mercado de la sierra peruana que no tiene trayectoria de consumidor de pescado. Para la producción de los peces en cautiverio, existen a todo lo largo y ancho de la selva, pequeñas lagunas o cochas resultantes de los meandros que forman los ríos amazónicos. Estas lagunas no están aun aprovechadas, no obstante que podrían convertir a la amazonía en la gran despensa de pescado de agua dulce. Los especialistas manifiestan que criar peces en cautiverio es tres veces más rentable que criar ganado vacuno con fines cárnicos, con el atenuante que la crianza de peces en cautiverio no destruye el medio ambiente, como si lo hace la ganadería vacuna que requiere cada vez de mayores áreas para la siembra de forrajes. Lo cual propicia la destrucción de los bosques tropicales.

Cultivos Agroindustriales:

También existe la posibilidad la implementación de grandes extensiones para plantaciones de palma aceitera, pijuallo, camu camu, sacha inchi y otros productos tropicales de gran aceptación en el mercado internacional. No obstante que esta actividad podría propiciar la destrucción de grandes extensiones de bosques tropicales. Es una posibilidad que requiere mayor evaluación.

Derivados del Cemento:

Al exterior de la región amazónica existe una gran posibilidad de instalar una planta de producción de productos derivados del cemento, orientados al mercado nor oriental del Perú, como las ciudades de la amazonía, y al mercado del norte de Brasil. Pues es perfectamente factible producir concreto seco embolsado, prefabricados de concreto como adoquines para el adoquinado de calles y pisos en general, tubos de concreto para alcantarillas y otros usos, elementos estructurales para las edificaciones como viguetas, losas, ladrillos, etc. etc. La planta para la producción de estos derivados del concreto podría instalarse en un punto estratégico cerca de Yurimaguas y más propiamente cerca de los grandes bancos de cantos rodados que arrastra el Río Huallaga. Consideramos que estos productos, deben ser la contraparte a la madera, peces y otros productos agroindustriales que se transporten de la selva peruana hacia el exterior. El comercio de estos productos se facilitaría si es que el Gobierno Regional y los Gobiernos Locales adquiriesen los productos derivados del cemento como el concreto seco embolsado y los adoquines para cualquier edificación que se ejecute como obra pública, así como para el adoquinado de las calles de las ciudades y centros poblados. De esta manera se garantizaría el funcionamiento de la planta y el aprovechamiento de los beneficios del transporte ferroviario, pues estos productos pueden ser enviados en contenedores hacia el interior.

De implementarse lo anterior consideramos que la demanda de transporte en el mediano plazo crecerá de manera exponencial, como ya está sucediendo con el asfaltado de la Carretera Tarapoto-Yurimaguas, pues antes del inicio del mejoramiento de esta vía, en el Puerto de Yurimaguas se llegaban a contar una docena de camiones doble eje por día; a fines del 2,007 antes de concluirse el asfaltado de la carretera, la afluencia de camiones al puerto se había quintuplicado. Lo que nos demuestra, que una vía de transporte terrestre rápido, seguro y de bajo costo, es el gran motor del desarrollo.

EL FERROCARRIL NO PUEDE SER LA COMPETENCIA DEL TRANSPORTE FLUVIAL

El ferrocarril será una alternativa para los usuarios, quienes finalmente optaran por el medio que le brinde el mejor servicio a precios competitivos.

El transporte fluvial tendrá su propio desarrollo, para ello el MTC por intermedio de PROINVERSION ha convocado el Mejoramiento del Puerto de Yurimaguas a través de una APP (Asociación Publica Privada), donde el Estado asume la totalidad del riesgo, es decir el Estado paga al Concesionario por las obras que ejecuta, por la operación y por el mantenimiento durante 20 años. Además el transporte fluvial se desarrolla a lo largo de la rivera de los ríos, por la ubicación de los diferentes pueblos, en cambio el trazo o recorrido del Ferrocarril pasa a muchos kilómetros de la rivera de los ríos, por lo tanto no tiene porque afectarlos.

El proyecto del Ferrocarril al estar inmerso en el DL 1210 Promoción a la Inversión Privada, Teniendo terminada el próximo año 2011 los estudios de Factibilidad, Impacto Ambiental y Expediente Técnico, se convocara a un Proceso Internacional la Concesión, para que las empresas internacionales inviertan a su propio riesgo, la construcción y funcionamiento de esta histórica obra para la Región Loreto.

Además el transporte fluvial se desarrolla a lo largo de la rivera de los ríos, por la ubicación de los diferentes pueblos, en cambio el trazo o recorrido del Ferrocarril pasa a muchos kilómetros de la rivera de los ríos, por lo tanto no tiene porque afectarlos.

ETAPAS SIGUIENTES PARA CRISTALIZAR ESTE PROYECTO

1.- A fines del 2011 se entregan los trabajos definitivos del Ferrocarril, que comprende el Estudio Definitivo del Impacto Ambiental, el Estudio de la Factibilidad y el Expediente Técnico.

2.- A partir del 2012 se empieza a Sensibilizar a los Ministerios: Transportes y Comunicaciones, Industria y Turismo, Cancillería, etc y luego a Promocionar Internacionalmente las ventajas de invertir en este Proyecto.

3.- A partir del 2013 con el apoyo de PROINVERSION, se buscara a través de una Licitación Internacional la Concesión de 25 a 35 años (según resultado del Estudio definitivo de  Factibilidad), de la Construcción, administración y mantenimiento del Ferrocarril Interoceánico Norte (estimada su construcción en cerca de 2 anos)

Arq. MIGUEL TENORIO REQUEJO

Gerente Regional de Infraestructura   (GOREL)